Le Malagasy

Le Malagasy

Le Malagasy ou Malgache est la langue nationale de Madagascar. Si aujourd’hui elle est normalisée, son épopée dont nous allons rapporter les grandes lignes mêle histoire et incertitudes.

Origine

L’expédition de Magellan a réalisé le premier tour du monde de 1519 à 1522. Son déroulement nous est parfaitement connu grâce à la chronique écrite par l’un de ses participants, Antonio Pigafetta. Il est le premier à avoir remarqué les similitudes qui existent entre les langues malaises et malgache. On sait maintenant que cette dernière a pour origine la plus occidentale des langues malayo-polynésiennes. Elle est parlée dans une aire géographique qui s’étend des Philippines à Madagascar. Elle appartient à la plus grande branche des langues parlées de l’ouest de l’océan Indien à l’est de l’océan Pacifique en passant par l’Asie du Sud-est.

Les dialectes

C’est au début de notre ère, voire avant, que les peuples qui parlent ces langues, les Austronésiens, ont abordé Madagascar par la côte est. Les uns, les Vazimba se sont enfoncés à l’intérieur des terres tandis que les autres, les Vezo s’installaient sur les côtes. Une vingtaine de dialectes se sont développés. Au cours du temps, ils ont conservé 90% de vocabulaire d’origine austronésienne qui s’est enrichi d’apports bantous pour parler de l’élevage, d’arabo-swahili pour ce qui concerne le commerce, le calendrier et la divination. Des apports sanskrits ont également été constatés.

Si ce vocabulaire permet une évocation précise de concepts abstraits comme des images ou de la poésie, il est restreint pour tout ce qui concerne les sciences ou les techniques. Ces lacunes seront comblées au XIXe siècle en faisant des emprunts à l’anglais et au français.

Apparition des règles de l’orthographe

En attendant, en 1810 Radama 1er succède à son père, le roi Andrianampoinimerina, « prince désigné de l’Imerina ». Radama 1erpoursuit par les armes l’extension du royaume de l’Imerina et il installe sa capitale à Tananarive. Le 23 octobre 1817 est signé avec la Grande-Bretagne un traité qui ouvre Madagascar à l’influence européenne. En 1820, des missionnaires protestants de la London Missionary Society ouvrent leur première école dans l’enceinte même du Palais de Radama 1er. Le 26 février 1823 est publié un décret qui fixe les règles de l’orthographe de la langue mérina. Jusqu’à cette date l’écriture utilisait un alphabet d’origine arabe, le sorabe, impraticable pour l’imprimerie. Il est remplacé par les caractères latins.

La langue officielle

Radama 1er décède en 1828. Sa veuve lui succède sous le nom de Ranavalona 1ère. En 1835, à la demande de la reine, soucieuse du développement de la langue, les missionnaires protestants publient une traduction de la Bible en langue Mérina. Celle-ci s’impose et devient la langue officielle du royaume de Madagascar.

Sous la colonisation

À partir de 1899, le nom Malagasy est francisé en Malgache. Le colonisateur impose sa langue pour l’instruction et l’administration. Le Malgache devient langue vernaculaire, cantonnée à la sphère privée. Pour gravir les échelons de la société ou plus simplement faire carrière, la connaissance du français est indispensable.

Ce n’est qu’à l’indépendance que le Malagasy retrouve son statut de langue officielle.

Découvrir :  Le 26 juin, date du souvenir (du XIXème siècle à 1960)

La constitution de 2010 précise que le Malgache est langue nationale officielle, tout comme le français qui est parlé par près de 20% des Malgaches, langue que l’on retrouve dans l’enseignement secondaire.

Au travers du temps et de l’espace, un rapprochement s’impose. Le 10 août 1539, à l’initiative du roi François 1° était publiée l’ordonnance de Villers-Cotterêts qui instituait la primauté de la langue française dans les documents officiels. C’est ce que Radama 1er impose à Madagascar pour le Malagasy avec le décret du 26 février 1823. L’ordonnance de François 1er est le plus ancien texte législatif dont certaines dispositions sont encore en application en France. Souhaitons la même longévité au décret de Radama 1er.

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Boutres et goélettes à Madagascar

Boutres et goélettes à Madagascar

Retour sur l’histoire des boutres et des goélettes à Madagascar.

Un peu de littérature

Au début du XXe siècle, un jeune aventurier du nom d’Henri de Monfreid marche sur les traces du poète Arthur Rimbaud. La littérature ne l’intéresse pas encore, pas plus que la vie des comptoirs coloniaux où il étouffe. En 1913, il s’installe à Djibouti et il y achète un boutre. Avec un équipage dévoué, toutes voiles dehors, narguant les autorités, il se lance avec plus ou moins de succès dans le trafic des perles, des armes, du hachich et de la morphine sans oublier le khat. Les feuilles de cette plante qui sont destinées à être mâchées contiennent un stimulant et un euphorisant dont les effets sont analogues à ceux de l’amphétamine. Pendant près de quarante ans, il hante les rivages de la mer Rouge et de la corne de l’Afrique. Sur les conseils de Joseph Kessel, en 1931, il publie le premier récit de ses aventures sous le titre “les secrets de la mer Rouge”. Les écrits d’Henri de Monfreid, quelque peu édulcorés, entrent dans la collection de la Bibliothèque Verte où ils rencontrent un vif succès. Ils soulignent la supériorité de l’Européen sur les autochtones et le mépris que mérite une médiocre et mesquine autorité coloniale. Ces récits vont enflammer l’imaginaire de milliers d’adolescents qui vont vivre par procuration d’exaltantes aventures à la barre de ce navire jusque-là inconnu, le boutre.

Ses caractéristiques

Le boutre, botry ou botsy en vezo, a été diffusé par les navigateurs arabes il y a plus de 1000 ans. Le terme de boutre recouvre une variété de navires forts différents les uns des autres. On les retrouve de l’Indonésie à Madagascar en passant par l’Inde, la péninsule arabique, Djibouti, le Kenya et les Comores. Malgré tout, ils possèdent un certain nombre de caractéristiques communes. Ce sont de solides bateaux en bois destinés au transport de marchandises diverses. Les uns présentent une poupe carrée, pour d’autres, elle est pointue, tandis que leur étrave est longue et élancée. Leurs coques sont larges et mesurent le tiers ou quart de la longueur. Selon les dimensions du boutre, ils sont gréés de un ou plusieurs mats inclinés vers l’avant. Ces mats portent chacun une voile trapézoïdale, dite voile arabe qui rappelle la voile latine méditerranéenne.

Moyen de transport économique

Les plus petits boutres ne mesurent que huit mètres de long pour un tonnage de cinquante tonneaux alors que le tonnage des plus grands peut atteindre cinq cents tonneaux. Le tonneau est l’unité de mesure de la capacité intérieure d’un bateau. Il vaut un peu moins de trois mètres cubes. Dépourvu d’instrument, les boutres naviguent à vue, c’est le sens marin et les connaissances empiriques transmises de puis des siècles qui l’emportent. Ils sont rarement équipés d’un moteur, et la simplicité du gréement permet de se contenter d’un équipage réduit. Ces navires sont particulièrement marins à toutes les allures, aussi bien au près qu’au plein vent arrière qu’au grand largue. Grâce à leur faible tirant d’eau, ils peuvent se faufiler et accoster un peu partout afin de livrer les cargaisons les plus diverses. Cela permet de ravitailler les villages de la côte, surtout quand la saison humide rend les routes et les pistes impraticables. Ce sont des moyens de transport particulièrement économiques. Le contrat de cabotage stipule qu’un tiers du prix total de la course revient au propriétaire qui fournit le bateau. À charge pour lui d’assumer toutes les dépenses, d’où l’intérêt d’un équipage réduit.

De Mahajunga…

Le port de Mahajunga régulièrement ensablé ne dispose pas de port en eau profonde et l’on peut admirer le ballet des boutres qui viennent accoster après avoir parcouru le canal du Mozambique. En ces lieux, les boutres ne sont pas les seuls navires traditionnels que l’on peut découvrir. Au début du XX° siècle des charpentiers réunionnais d’origine bretonne se sont installés à Morondava. Avec l’aide financière du général Galliéni, ils ont créé un chantier de construction de goélettes d’inspiration européenne. A contrario des boutres, ces goélettes répondent à un tracé précis et sont équipées d’un gréement aurique. De nos jours, on parlerait d’un transfert de technologie. Chargés de sel, de riz, de sucre ou de bière, ces navires ravitaillent les villages disséminés tout le long de la côte ouest de Tuléar à Nosy Be.

…A Morondava et Toliara

Outre Morondava et Tuléar, les derniers chantiers de construction de ces bâtiments traditionnels se rencontrent également à Belo sur Mer. Si la construction d’une goélette répond à des gabarits précis, il n’en va pas de même pour les boutres. Le maître charpentier, le “fondy”, travaille sans plan dessiné à l’avance en utilisant hache, scie et autre herminette. Tout est dans l’œil et la main, les outils modernes lui sont inconnus. Avant de se lancer dans la construction de l’un ou l’autre de ces navires, il faut réunir les capitaux, la main d’œuvre et les matériaux, ce qui peut se faire en quelques mois… ou quelques années ! Tout dépend des ressources financières du donneur d’ordre. De nos jours, c’est une vingtaine de goélettes qui est construite par an.

Un avenir incertain

Malheureusement, on ne peut qu’être dubitatif quant ‘à l’avenir de ces embarcations traditionnelles qui sont, petit à petit rattrapées par ce que l’on désigne sous l’appellation de “progrès” et dont l’espérance de vie dépasse rarement vingt à vingt-cinq ans. D’autre part, le gouvernement malgache protège de plus en plus les forêts où les constructeurs de boutres et de goélettes se procurent de manière de moins en moins légale le bois nécessaire à leur activité. Un navire d’une centaine de tonneaux nécessite l’abattage d’une cinquantaine d’arbres de quatre ou cinq espèces locales différentes. Dans quelques années, boutres et goélettes seront devenus ce que l’on appelle sur nos côtes des vieux gréements juste bons à promener des touristes.

Depuis les années 1990, de grands bouts motorisés ont fait leur retour aux mains des pirates dans le détroit de Malacca, la côte des Somalis et le golfe d’Aden. Ils jouent le rôle de bateaux mères à de rapides canots motorisés qui s’efforce d’arraisonner les navires de commerce qui passent à leur portée.

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Libertalia, utopie de pirates

Libertalia, utopie de pirates

Mythe ou réalité ?

Le Libertalia

 En 1724, un certain capitaine Johnson publie une « histoire générale des plus fameux pirates ». Il affirme avoir récupéré à La Rochelle un manuscrit des mains d’un marin. Ce texte relate l’histoire d’un capitaine Misson qui aurait créé à Madagascar une république des pirates, du nom de « Libertalia » et qui se serait installée au fond de la baie de Diego Suarez. De nombreux exégètes se sont interrogés sur la personne de ce capitaine Johnson dont nul n’a jamais entendu parler. Selon certains, ce serait Daniel Defoe, l’auteur de « Robinson Crusoé » qui se dissimulerait derrière ce pseudonyme.

Madagascar : le nouveau refuge

Comme il a été précédemment relaté, à la fin du XVII° siècle, les pirates sont contraints d’abandonner les Caraïbes. Ils naviguent vers l’Océan Indien parcouru par de nombreux navires aux riches cargaisons en provenance des Indes. Madagascar leur offre de nombreux avantages, refuges faciles à défendre et ravitaillement facile.

carte ancienne madagascarUn voyage vers la liberté

Selon ce que rapporte le capitaine Johnson, au début du XVIII° siècle , un nommé Olivier Misson, issu de la petite noblesse provençale embarque à bord d’un navire qui porte le nom de la “Victoire”. Au cours d’un voyage en direction des Antilles, il se lie d’amitié avec un moine dominicain du nom de Caraccioli aux idées progressistes peu orthodoxes. À l’issue d’un dur combat naval, Misson demeure le dernier officier vivant. Il convainc les survivants de l’équipage de voguer vers la liberté en se faisant pirates. D’abordages en canonnades, la “Victoire” rejoint l’océan indien. Dans toutes leurs actions, Misson et ses compagnons font montre de mansuétude en épargnant les équipages vaincus et en libérant les esclaves découverts et en leur proposant de se joindre à eux.

Découverte de Diego Suarez

Misson, Caraccioli et leurs compagnons font une escale prolongée dans l’île d’Anjouan dans l’archipel des Comores. Ils épousent des autochtones avant de rejoindre la baie de Diégo Suarez. Ils sont conquis par la beauté du site, difficile d’accès, mais facile à défendre. C’est là qu’ils fondent l’établissement qu’ils baptisent “Libertalia”. Ils construisent des habitations, des fortifications, cultivent le maïs et élèvent des bœufs, des cochons et des volailles. La colonie prospère rapidement.

Une communauté hétéroclite

Il est difficile d’estimer le nombre de membres de cette communauté composée de Français, d’Anglais, de Hollandais, de Portugais, d’Anjouanais et d’esclaves libérés. Cette véritable tour de Babel repose sur une organisation politique unitaire et applique les idées attribuées à Misson et surtout à son compagnon, le moine défroqué. Autant que l’on puisse le déterminer, “Libertalia”, colonie libertaire, se présente sous la forme d’une sorte de démocratie représentative qui refuse toute contrainte et nie le principe d’autorité.

Une nuit, vers 1720, alors que Misson est en mer”Libertalia” est pillé et incendié par des indigènes. Caraccioli est tué tandis que Misson abandonne les lieux pour se diriger vers l’Amérique. Il se noie au cours de ce voyage.

Cette épopée frappe les esprits en rappelant de vieux mythes comme ceux de la société idéale ou du paradis perdu… Mais que penser de la réalité de cette aventure ? Elle ne repose que sur une seule et unique relation à l’origine inconnue qui ne fournit aucune date précise. Aucune preuve écrite de l’existence d’Olivier Misson et de Caraccioli n’a pu être avancée ; que cela n’empêche pas de rêver au supposé destin peu ordinaire de ces deux aventuriers.

Un peu plus d’un siècle plus tard, un certain Karl Marx se plonge dans l’étude de l’organisation politique de « Libertalia ». D’autre part, selon une légende, la première édition du « Capital » aurait été financée par un ancien pirate du nom de Jean Lafite qui avait écumé les Caraïbes au début du XIX° siècle.

De l’influence de la piraterie sur le marxisme….

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Madagascar et la piraterie

Madagascar et la piraterie

Un peu d’histoire…

Corsaires et Pirates

Le pirate est un hors la loi que la corde attend en cas de capture. Le corsaire est le capitaine d’un navire qui opère dans le cadre d’un conflit pour le compte de l’un des belligérants. Il est muni d’une lettre de marque qui l’autorise à courir sus aux navires ennemis. Mais bien souvent, la frontière entre corsaires et pirates est facilement franchie. Avant chaque expédition, une chasse-partie est élaborée et soumise à l’approbation de tous les participants. Cette convention adoptée collectivement, est un code de conduite qui prévoit toutes les dispositions de l’expédition, de son objectif, de la discipline, des sanctions, du partage du butin et jusqu’aux indemnités que toucheront les blessés.

Découvrir :  Les tirailleurs malgaches et la Première Guerre mondiale

A la conquête de l’Amérique du Sud

La conquête de l’Amérique du Sud permet aux Espagnols de razzier d’incommensurables richesses et d’exploiter les mines d’or et d’argent de ce continent. Une fois par an, le “flota”, un convoi de galions transporte vers l’Espagne, au travers des Caraïbes et de l’Océan Atlantique les richesses ainsi accumulées. Livrées aux fortunes de mer, elles ne peuvent qu’attirer toutes les convoitises.

Les Français s’installent dans l’île de la Tortue et les Anglais à la Jamaïque et à Saint-Domingue. Les Rackam le rouge, Jean-François Nau dit l’Olonais, Gramont et autre Henry Morgan ne se contentent pas de capturer des vaisseaux, mais ils s’emparent et soumettent à pillage ou rançon les principales villes côtières espagnoles comme Maracaibo. La période faste de la piraterie aux Caraïbes ne dure qu’une quarantaine d’années à partir de 1640. En effet, au début du XVIIIe siècle le contexte politique change. La France et l’Espagne deviennent des alliés et en 1717 une flotte anglaise s’empare de Saint-Domingue.

Il est temps pour les pirates de quitter les Caraïbes et de rejoindre des précurseurs qui ont commencé à écumer le triangle formé par les côtes d’Afrique orientale, d’Arabie et d’Inde et dont la base est une ligne allant de Madagascar à la pointe sud de la péninsule indienne. Ces eaux sont parcourues par des navires arabes, hollandais et de la Compagnie anglaise des Indes orientales. Ils transportent des épices, des tissus couteux, de l’or, de l’argent et des pierres précieuses.

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La découverte de Nosy Be

Ce sont des pirates français qui écument les premiers ces eaux à partir de la fin du XVII° siècle. Vers 1700, un Anglais du nom de John Every découvre Nosy Be et construit au fond de la baie d’Antongil un fortin facile à défendre. Pendant près d’un siècle, cette baie devient un repaire de pirates et une base arrière pour les razzias d’esclaves effectuées aux Comores et en Afrique orientale par les Betsimisaraka. À l’imitation de John Avery, de nombreux pirates possèdent des installations fortifiées sur les rivages de Madagascar. Leur butin est écoulé par l’entremise de commerçants venus d’Amérique du Nord, à l’époque colonie britannique. Ce sont ces mêmes commerçants qui apportent les approvisionnements dont les pirates ont besoin. Au XVII° siècle, New York est l’un des principaux ports et marché d’esclaves d’Amérique du nord. C’est ce qui explique que des esclaves malgaches y soient vendus.

Madagascar pirates

Les pirates à Sainte Marie

La plus célèbre de ces installations de pirates est celle de l’île Sainte-Marie qui se trouve à 5 km de la côte, au nord-est de Madagascar. Cette île qui mesure 49 km de long sur 5 de large présente de nombreuses anses et deux baies remarquables, Antongil et Tintingue. La baie d’Ambodifotatra et son ile aux forbans deviennent le port d’attache d’une vingtaine de bateaux de pirates dont on évalue le nombre à près d’un millier. Des figures légendaires comme celles de William Kidd ou Olivier Le Vasseur s’y réfugièrent entre deux expéditions. En mai 2015, une équipe de plongeurs a remonté d’une épave dont il est possible qu’il s’agisse du navire de William Kidd un lingot d’argent d’un poids de 45 kg. Ce lingot a été offert aux autorités malgaches. Cette découverte relance toutes les légendes au sujet des trésors que ces pirates sont censés avoir dissimulés dans la région.

Sainte Marie - Cimetière de pirates

Le cimetière des pirates

Une fois fortune faite, ou pas, ces hors la loi avaient coupé les ponts avec la civilisation et ils sont nombreux à s’être fait inhumer sur place. Un cimetière des pirates a été aménagé sur le flanc d’une colline qui domine la partie sud de la baie d’Ambodifotatra. On y découvre des pierres tombales noires gravées aux noms des pirates qui y reposent et qui arborent souvent le symbole du crane entouré de deux tibias croisés. Cette rupture avec la civilisation et les us et coutumes des pirates tels qu’ils sont évoqués dans la chasse partie allaient entrainer une expérience peu ordinaire, celle de Libertalia qui sera rapportée dans une autre chronique.

À partir du milieu du XVIII° siècle l’île est pacifiée par la marine royale française. C’en est fini de la piraterie à Madagascar. Il faudra attendre le début du XIX° siècle pour que des français, cette fois-ci des corsaires comme Robert Surcouf, se lancent dans l’océan Indien avec grand succès dans la guerre de course au détriment du commerce britannique.

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Les pousse-pousse à Madagascar

Les pousse-pousse à Madagascar

Un cliché

Tout comme le lémurien ou l’allée des baobabs, le pousse-pousse (ou posiposy) est l’un des clichés malgaches le plus répandus. Que ce soit à Antsirabe, Majunga ou autres localités, le ballet familier de ces véhicules à deux roues, tirés par un homme, fait partie du paysages des rues.

Les habitants ont l’habitude de prendre le pousse-pousse pour aller au marché, à l’école, à l’église…

Un métier difficile

Tirer un pousse-pousse est un métier qui nécessite beaucoup de force et d’énergie. Si le tireur ne possède pas son propre pousse-pousse, il devra en louer un et devra donc travailler plus pour payer le loueur avant d’empocher les gains personnels. Les tireurs de pousse-pousse sont dans des situations précaires. Les pousse-pousse se partage le marché avec les cyclo-pousse (ici, les tireurs sont à vélo).

Le pousse-pousse et son histoire

Ce véhicule qui a supplanté le palanquin au Japon, s’est exporté dans toute l’Asie et les colonies européennes. Il est arrivé à Madagascar au début du 20ème siècle avec les coolies chinois qui avaient été recrutés pour la construction des lignes de chemin de fer. Ce moyen de transport a été vite adopté par les colons. Il est devenu, associé à la colonisation, l’un des symboles de l’exploitation des autochtones. L’indépendance de Madagascar n’a pas mis fin, bien au contraire, à l’utilisation des pousse-pousse. Il est devenu le moyen de transport urbain le plus répandu avec une ahurissante capacité d’emport qui peut atteindre la tonne pour un cout de trois à cinq fois inférieur à celui d’une camionnette.

À l’origine, les tireurs de pousse-pousse étaient des paysans partis à la ville pendant la morte-saison des travaux des champs. Aujourd’hui encore, d’octobre à mars, certains paysans se font tireurs de pousse-pousse afin de pouvoir acheter semences et autres engrais.

Antsirabe et ses pousse-pousse

Rendons-nous à Antsirabe afin de mieux approcher le sort des tireurs de pousse-pousse. En raison de la discrétion qui entoure de nombreux aspects de cette activité, disons que si les chiffres qui vont suivre ne sont que des approximations, ils ne doivent pas être très éloignés de la réalité. Ce ne sont que 2% des tireurs qui sont propriétaires de leur pousse-pousse, sachant que neuf, l’engin coute 100 euros et moitié prix d’occasion. La majorité des pousse-pousse appartiendrait à une cinquantaine de propriétaires dont certains en posséderaient jusqu’à 200. Un pousse-pousse se loue pour 2 euros à la journée ; ce n’est donc qu’à partir, au minimum de la troisième course dont le prix varie de 0,30 à 0,80 euro que l’engin commence à rapporter ; d’où les rivalités effrénées que cela entraine entre les 1700 tireurs officiels et les autres pour mettre le grappin sur le client.

Les pousse-pousse, une importante filière économique

Sur chaque pousse-pousse figure un numéro d’inscription au registre de la mairie. Le tireur est censé être âgé d’au moins dix-huit ans, posséder un « permis de tirer » et faire l’objet d’une visite médicale une fois par an tandis que le pousse-pousse doit satisfaire à un contrôle technique. Les services de la mairie sont des plus discrets au sujet du montant du « permis de tirer » que chaque tireur doit acquitter. Depuis 1999, la municipalité s’efforce de limiter le nombre de tireurs de pousse-pousse en refusant toute nouvelle immatriculation, ce qui n’empêche pas les clandestins de tenter leur chance. Cette activité génère une importante filière économique qui part du tireur, du constructeur de pousse-pousse, des propriétaires d’engins, des usagers et de l’administration.

Quelle peut-être l’attitude, vis-à-vis des tireurs de pousse-pousse, pour celui qui veut pratiquer un tourisme responsable ? En effet à première vue, il peut être déstabilisant de payer un homme à pied, pour nous transporter. Bien souvent le tireur de pousse-pousse est en charge d’une famille. Il est contraint de travailler tous les jours pour un maigre revenu. Il ne possède pas d’assurance maladie ou de couverture sociale ; pas de travail, pas d’argent. Refuser d’utiliser le pousse par principe revient à lui refuser un revenus… Mais souvenons-nous que toute peine mérite salaire. Alors, que celui qui s’assure les services d’un tireur de pousse-pousse le rétribue équitablement. Les prix annoncés par les tireurs aux étrangers sont souvent doublés par rapport à ceux annoncés à la population locale. Ne vous en étonnez pas et ne vous vous en offusquez pas. A vous de voir si vous voulez négocier, dans la limite du raisonnable, et toujours avec respect et courtoisie.

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